밸류젯 592편 에버글레이즈 추락 참사, 화물칸 산소발생기 화재와 FAA 안전감독 실패(1996)

1993년 애틀랜타에서 출범한 밸류젯은 정비를 대거 외부 하청에 맡기고 낮은 운임으로 빠르게 성장한 저가 항공사였다. 1995년 미 국방부는 안전 우려를 이유로 이 항공사에 군 인력 수송을 맡기지 않기로 했고, FAA 일부 관계자도 운항정지를 주장했던 것으로 알려졌다. 그러나 당시 FAA는 항공산업 진흥과 안전 감독이라는 이중 임무를 안고 있었고, 실제 제재는 이뤄지지 않았다. 이후 참사가 터지자 이 시기의 경고 신호를 무시한 것이 아니냐는 비판이 집중되었다. 사고 이전의 이 기록은 저가 항공 급팽창기의 감독 공백을 보여주는 배경으로 평가된다.

1996년 5월 11일 오후 2시 4분 밸류젯 592편 DC-9-32(등록번호 N904VJ)가 승객 105명과 승무원 5명 등 110명을 태우고 마이애미 국제공항 9L 활주로에서 이륙해 애틀랜타로 향했다. 이륙 직전 정비 하청업체 SabreTech 직원들은 사용 기한이 지났지만 여전히 작동하는 화학 산소발생기가 든 상자 5개를 'COMAT(회사 물품)'로 표기해 전방 화물칸에 실었다. NTSB 조사에 따르면 상자에는 100개가 넘는 산소발생기가 들어 있었고 안전 캡도 씌워져 있지 않았다. 산소발생기는 작동하면 고온을 내며 산소를 뿜어내 화재를 키울 수 있는 위험물이다. 이 적재 과정에서의 서류·교육·감독 실패가 이후 참사의 직접적 출발점이 되었다.

이륙 약 6분 뒤인 오후 2시 10분께 조종실과 객실에서 연기가 감지되었고 조종사들은 마이애미 공항으로 회항을 요청했다. 화물칸의 불길은 조종 케이블과 전기 계통을 손상시켰고, 오후 2시 13분 42초경 기체는 에버글레이즈 습지에 거의 수직에 가깝게 추락했다. 탑승자 110명이 전원 숨졌으며, 기체 잔해는 얕은 물과 진흙 속에 깊이 파묻혀 수습에 오랜 시간이 걸렸다. 수주에 걸친 수색 끝에 신원이 확인된 희생자는 일부에 그쳤고 상당수는 신원 확인이 어려웠던 것으로 전해진다. 당시 미국 상업 항공사고 가운데 손꼽히는 인명 피해였고 저가 항공의 안전 문제가 전국적 쟁점으로 번졌다.

사고 원인이 화물칸의 산소발생기 화재로 좁혀지자 FAA는 사고 후 2주도 되지 않아 여객기 화물칸에 화학 산소발생기를 싣는 것을 금지하는 조치를 내놓았다. 이는 위험물 운송 규정이 정비 현장에서 제대로 지켜지지 않았다는 점을 정부가 사실상 인정한 조치였다. 언론은 위험물 표기와 안전 캡 설치, 하청 정비업체 교육이 모두 구멍 난 상태였다고 짚었다. 같은 시기 다른 항공사들도 화물 적재와 위험물 관리 절차를 일제히 점검했다. 이 긴급 금지는 이후 이어진 화물칸 방화 기준 개정 논의의 첫 단추가 되었다.

1996년 6월 16일 FAA는 정밀 점검 결과 정비·운항 관리의 중대한 결함이 확인되었다며 밸류젯에 운항 중단 명령을 내렸다. 사고 한 달여 만의 조치였고, 사고 이전에 이미 밸류젯의 사고·사건 기록이 많았다는 점에서 FAA가 더 일찍 움직였어야 한다는 비판이 커졌다. 운항 중단으로 승객과 직원, 공항 노선이 한꺼번에 영향을 받았고 저가 항공사의 하청 의존 모델 자체가 도마에 올랐다. 교통부 감사 등을 통해 FAA의 감독 방식이 항공사 눈치를 보는 구조라는 지적도 나왔다. 운항 중단은 규제 당국의 신뢰 위기를 보여주는 상징적 장면이 되었다.

약 3개월간의 운항 중단 끝에 밸류젯은 1996년 9월 30일 제한된 규모로 운항을 재개했다. 재개 조건으로 정비 체계 개선, 하청업체 관리 강화, 운항 규모 축소가 요구되었다. 그러나 사고 여파로 승객 수요는 크게 줄었고 이미지 회복은 쉽지 않았다. 시장에서는 저가 모델의 비용 절감이 안전과 충돌할 수 있다는 인식이 퍼졌다. 이 항공사는 이후 재무적으로 고전했고 결국 다른 회사와의 합병으로 이어졌다.

1997년 8월 19일 NTSB는 약 15개월의 조사를 마치고 최종 보고서(AAR-97/06)를 공개했다. 보고서는 SabreTech가 산소발생기를 올바르게 포장·표기하지 못한 점, 밸류젯이 하청업체 정비 작업을 제대로 감독하지 않은 점, FAA가 화물칸 연기 감지와 화재 진압 장비를 요구하지 않은 점을 사고의 핵심 원인으로 지목했다. 당시 여객기 화물칸 다수는 Class D로 분류되어 화재 감지·진압 장치 없이 산소 부족으로 불이 꺼지길 기대하는 방식이었다. 그러나 산소발생기는 스스로 산소를 공급하기 때문에 이 가정이 통하지 않았다. 보고서는 규제의 사각지대를 문서로 확인한 결정적 기록이 되었다.

NTSB 권고를 받아 FAA는 1998년 2월 화물칸 방화 기준을 개정해 기존 Class D 화물칸을 2001년 초까지 화재 감지·진압 장치를 갖춘 Class C 또는 연기가 차단되는 Class E로 바꾸도록 요구했다. 이는 사고 이전 수십 년간 유지된 '산소 차단으로 자연 소화' 가정을 폐기한 조치였다. 항공업계는 개조 비용 부담을 호소했지만 희생자 유가족과 안전단체는 환영했다. 이 규정은 이후 항공기 화재 안전의 기본 틀로 자리 잡았다. 참사가 제도 개선으로 이어진 대표적 사례로 평가된다.

정비 하청업체 SabreTech는 1997년 연방 대배심에 기소되어 위험물 부실 취급, 직원 교육 미비, 공모, 허위 진술 등의 혐의로 재판을 받았다. 1999년 연방 배심은 위험물 취급과 교육 관련 혐의 일부에 유죄를 평결했고, 정비 감독자 대니얼 곤잘레스와 정비공 유진 플로렌스는 무죄 판단을 받았다. 정비공 마우로 발렌수엘라-레예스는 재판에 출석하지 않아 궐석 기소 상태가 이어졌다. 플로리다 주 검찰도 SabreTech를 110건의 과실치사 등으로 기소했으나 이후 위험물 취급 혐의에 대한 불항쟁 답변과 항공 안전 기부로 매듭지었다. 형사 책임이 개인보다 기업 차원에서 다뤄진 점이 논란이 되었다.

2001년 11월 미국 연방 제11순회항소법원은 SabreTech에 대한 유죄 판결 대부분을 뒤집었다. 항소심은 위험물 규정의 적용 방식과 관련한 법리상 이유 등을 들어 원심 판단을 일부만 유지했다. 유족들은 사고 5년 반이 지나도록 기업의 책임이 충분히 가려지지 않았다고 반발했다. 이 판결은 복잡한 위험물 운송 규정에서 기업 형사책임을 입증하기 어렵다는 현실을 드러냈다. 사건은 이후 낮은 수위의 선고로 이어졌다.

2002년 2월 연방법원은 항소심 이후 남은 혐의에 대해 SabreTech에 벌금 50만 달러와 3년의 보호관찰을 선고했다. 이는 1999년 1심에서 부과된 벌금 200만 달러와 배상금 900만 달러에 비하면 크게 줄어든 규모였다. 사고 이후 밸류젯은 1997년 에어트랜과의 합병으로 사실상 사라졌고, 이후 에어트랜은 2011년 사우스웨스트항공에 인수되었다. 유족들은 110명의 희생에 비해 처벌이 가볍다고 비판했다. 한편 사고는 화물칸 방화 기준 강화와 위험물 규정 개선이라는 제도적 유산을 남겼다.