1955 르망 24시 참사, 레베그 메르세데스 관중석 충돌로 80여 명 사망

1955년 6월 11일 오후 4시 프랑스 사르트 서킷에서 제23회 르망 24시 레이스가 시작됐다. 선두권은 페라리의 에우제니오 카스텔로티, 재규어의 마이크 호손, 메르세데스의 후안 마누엘 판지오 등 당대 최고 드라이버들이 이끌었다. 재규어 D타입과 메르세데스 300 SLR의 속도 경쟁이 최고조에 달해 기존 코스 구조가 감당하기 어려운 평균 속도에 도달해 있었다. 피트와 본선 주로는 분리벽 없이 좁은 직선 구간에서 만나는 구조였고 관중석과 주로 사이에는 낮은 둑뿐이었다. 이 안전 설계 한계가 몇 시간 뒤 참사의 직접적 배경이 됐다.

오후 6시 26분 35랩째에 첫 피트스톱이 시작되자 선두의 호손이 피트 진입을 위해 급하게 제동했고, 뒤따르던 랜스 매클린의 오스틴 힐리가 이를 피하려 왼쪽으로 크게 틀었다. 시속 200킬로미터를 넘던 피에르 레베그의 메르세데스가 매클린 차의 뒤쪽을 타고 올라 공중으로 솟구쳐 관중석 앞 둑에 부딪쳤다. 레베그는 차 밖으로 튕겨 나가 즉사했고 마그네슘 합금 차체는 폭발하듯 부서져 파편이 관중석으로 날아갔다. 마그네슘 불길에 물을 뿌리자 오히려 화염이 커졌다는 증언이 남아 있다. 이 사고로 관중 81명 안팎과 레베그가 숨지고 최소 120명이 다쳐 모터스포츠 역사상 최악의 참사가 됐다.

사고 직후 대회 책임자 샤를 파로크스를 비롯한 주최측은 레이스를 중단하지 않고 계속하기로 했다. 중단하면 수십만 관중이 한꺼번에 빠져나가 앰뷸런스 진입로가 막힐 수 있다는 것이 당시 내세운 이유였다. 소송 우려와 1952년 파른버러 에어쇼 사고 선례도 영향을 줬다는 해석이 뒤따랐다. 구조 인력은 주로 밖에서 부상자를 옮겼지만 현장은 구급 체계가 거의 마비된 상태였다. 이 결정은 이후 오랫동안 윤리적 비판 대상이 됐다.

메르세데스 팀 감독 알프레트 노이바우어는 슈투트가르트 본사 경영진의 전화 승인을 받은 뒤 6월 12일 새벽 1시 45분께 남은 두 대를 피트로 불러들였다. 당시 메르세데스는 1위와 3위를 달리고 있어 우승이 유력했지만 희생자에 대한 애도 표시로 레이스를 포기했다. 철수는 장내 방송으로 짧게 알려졌고 메르세데스 트럭은 아침에 서킷을 떠났다. 이 결정은 사고 직접 당사자인 레베그가 메르세데스 소속이었다는 점에서 도덕적 선택으로 평가받았다. 다만 철수 직후 레이스는 그대로 이어져 비판이 뒤따랐다.

경주는 6월 12일 오후까지 이어졌고 마이크 호손과 아이번 뷰브의 재규어가 2위 애스턴마틴을 5랩 차로 제치고 우승했다. 시상대에서 호손이 샴페인을 터뜨리는 사진이 언론에 실렸고 프랑스 잡지는 호손의 건강을 위해라는 조롱 섞인 문구를 달아 비판했다. 호손은 사고 원인 제공자로 지목돼 이후 오랫동안 비난에 시달렸다. 재규어 측은 매클린과 레베그의 운전 판단을 문제 삼아 맞섰다. 이 우승은 기록상 남았지만 축하 분위기는 거의 없었다.

참사 직후 프랑스를 비롯해 스페인, 스위스, 서독 등 여러 나라가 안전 기준이 마련될 때까지 모터스포츠 행사를 금지하거나 중단시켰다. 같은 해 F1 일부 그랑프리가 취소되거나 연기돼 시즌 일정이 크게 흔들렸다. 대부분의 국가는 1년 안에 금지를 풀었지만 스위스는 서킷 레이스 금지를 수십 년간 유지했다. 이 조치는 모터스포츠가 관중 안전을 법으로 책임져야 한다는 인식을 퍼뜨린 계기가 됐다. 이후 관중석과 서킷 사이 방호 거리 확보가 국제 기준으로 자리 잡는 데 영향을 줬다.

프랑스 내무부는 1955년 9월 14일 서킷 레이스 전면 금지를 풀고 앞으로 개최될 경주에 적용할 새 규정을 발표했다. 새 규정은 경주 개최 승인 절차를 체계화하고 안전 요건을 갖추도록 요구했다. 정부 공식 조사는 특정 드라이버에게 책임이 있다고 결론짓지 않고 끔찍한 레이싱 사고라고 규정했다. 대신 관중 사망의 원인은 트랙 설계와 안전 기준 부족에 있다고 판단했다. 이 결론은 이후 서킷 개조의 근거가 됐다.

메르세데스는 1955년 남은 세계 스포츠카 챔피언십 경기에서 RAC 투어리스트 트로피와 타르가 플로리오를 석권해 컨스트럭터 챔피언을 확정했다. 그 뒤 팀은 시즌 말에 모터스포츠 활동을 접고 철수했다. 일부 기록은 철수가 르망 사고 이전에 이미 결정돼 있었다고 설명하지만 당시 여론은 참사의 영향을 연결해 보았다. 메르세데스가 공식 팀으로 서킷에 돌아온 것은 수십 년 뒤였다. 이 철수는 사건이 자동차 제조사의 모터스포츠 참여 방식에도 영향을 줬음을 보여 준다.

자동차클럽 드 로웨스트는 사고 이듬해인 1956년 르망 서킷을 대대적으로 개조했다. 피트 직선로를 넓히고 문제가 된 굽이를 없앴으며 감속 차선을 새로 만들었다. 피트 복합시설은 철거 후 재건축됐고 관중석은 다시 지어 주로와 사이에 넓은 배수로를 두었다. 참가 차량 수는 60대에서 52대로 줄었다. 사고 목격자였던 존 피치는 이후 안전 장치 개발에 나서 피치 배리어를 발명하는 등 안전 운동의 주축이 됐다.

스위스는 르망 참사 이후 1955년부터 서킷 레이스를 법으로 금지해 왔다. 스위스 의회는 2022년 하원에 이어 상원이 5월 말 금지 조항 폐지를 의결해 67년 만에 해제하는 방향을 정했다. 2015년에는 전기차 레이스에 한해 예외를 허용해 포뮬러 E가 열린 바 있다. 폐지 지지자들은 모터스포츠가 부품 산업과 관광에 이익이 된다고 주장했다. 이 의결은 참사의 법적 여파가 반세기 넘게 이어졌음을 보여 주는 사례다.

2026년 5월 스위스 정부가 서킷 레이스 금지 폐지를 확정했다는 보도가 나왔고 폐지는 7월 1일부터 시행됐다. 보도들은 금지가 71년간 이어졌다고 전했다. 새 틀에서는 각 칸톤이 소음과 환경, 안전 영향을 사안별로 평가해 대회 허가를 내줄 수 있게 됐다. 다만 대형 국제 대회 유치나 상설 서킷 건설은 단기간 내에는 어렵다는 전망이 함께 나왔다. 이로써 1955년 참사가 낳은 가장 오래 지속된 법적 조치가 공식적으로 끝났다.