런던 래드브록 그로브 열차 충돌 참사, 1999년 31명 사망과 적신호 무시·철도 안전 책임 논란

이 사고로 두 열차의 운전사를 포함해 31명이 숨지고 400명이 넘는 승객이 다쳤다. 근거리 열차 운전사는 자격 취득 후 2주밖에 지나지 않은 신참이었고 SN109로 알려진 적신호를 지나쳐 고속열차와 마주 오는 선로로 진입한 것으로 파악되었다. 해당 신호는 신호대와 전차선 설비, 햇빛 반사 때문에 시인성이 나쁜 것으로 이전부터 문제가 제기되던 곳이었다. 사고는 적신호 통과라는 개인의 실수와 함께 신호 환경과 훈련 체계의 결함이 겹친 결과라는 평가가 이어졌다.

1999년 10월 5일 오전 8시 10분 안팎 런던 패딩턴역에서 서쪽으로 가까운 래드브록 그로브 분기점에서 패딩턴을 출발한 템스 트레인 소속 근거리 열차와 패딩턴으로 들어오던 그레이트 웨스턴 고속열차가 거의 정면으로 충돌했다. 두 열차의 합산 접근 속도는 시속 200km를 넘는 것으로 알려졌다. 출근 시간대여서 근거리 열차는 승객으로 가득 차 있었고 충돌 직후 객차들이 파손되며 화재가 번졌다. 구조대는 도심 한복판의 선로변에서 대규모 구조 작전을 벌였고 영국 철도 사상 가장 심각한 사고 가운데 하나로 기록되었다.

보건안전위원회는 2001년 6월 19일 쿨런 경이 이끈 래드브록 그로브 철도 조사의 1부 보고서를 발표했다. 보고서는 운전사 교육이 문제 신호를 충분히 알리지 못했고 레일트랙이 인수한 뒤 신호 시인성을 점검하는 체계가 흐트러졌다고 지적했다. 적신호 통과 사고를 줄이기 위한 조치도 조직 안에서 일관되게 추진되지 않았다는 점이 확인되었다. 이 보고서는 특정 운전사에 책임을 돌리기보다 시스템 전체의 실패를 부각시켰다는 점에서 의미가 컸다.

2001년 9월 20일에는 철도 안전을 어떻게 관리하고 규제할지를 다룬 조사 2부 보고서가 공개되었다. 보고서는 규제기관과 사업자 사이의 역할이 불분명하고 감독이 충분히 강하지 못했다고 평가했다. 보건안전청이 자원 부족과 의지 부족으로 철도 안전 감독에 소극적이었다는 취지의 비판도 나왔다. 이후 자동 열차 방호 장치 확대와 안전 규제 체계 개편 논의가 힘을 얻었다.

2004년 4월 템스 트레인은 올드 베일리에서 직원 안전과 승객 안전에 관한 보건안전법 위반 2건을 인정해 당시 기록적인 200만 파운드의 벌금을 선고받았다. 법원은 운전사 훈련과 정보 제공이 부족했다는 점을 문제 삼았다. 개인 운전사는 이미 사고로 숨져 처벌 대상이 아니었고 회사 차원의 책임만 형사적으로 물은 셈이었다. 유가족들은 법인에 대한 벌금만으로는 부족하다며 개인 책임자를 처벌하는 법인 과실치사 제도를 요구했다.

사고의 상징이 된 신호 SN109는 사고 후 한동안 사용이 중단되었다가 위치와 시인성 문제를 보완한 뒤 2006년 다시 운용되기 시작했다. 이 소식은 유가족과 생존자에게 다시 사고의 기억을 환기시켰다. 철도 당국은 신호 설계와 배치를 전면 재검토하고 적신호 통과를 막는 안전장치 확대를 추진했다고 밝혔다. 이 조치는 사고 이후 영국 철도 안전 체계 개선의 한 단면으로 평가되었다.

레일트랙의 후신인 네트워크 레일은 사고 당시의 안전 관리 실패로 보건안전법 위반을 인정해 400만 파운드의 벌금과 22만 5천 파운드의 소송 비용을 부과받았다. 블랙프라이어스 형사법원은 사고에 앞서 레일트랙이 경고 신호를 무시한 채 대응하지 않은 일련의 실패가 있었다고 판단했다. 재판부는 안전 실패가 체계적이고 용납하기 어렵다고 지적했다. 이 판결로 템스 트레인과 레일트랙 양측에 형사 책임이 확정되었고 민영화된 철도 안전 체계에 대한 불신이 재확인되었다.