한진해운 법정관리·파산 물류대란 사태

장기 해운 불황과 과도한 용선료 부담으로 유동성 위기에 몰린 한진해운은 2016년 4월 채권단에 자율협약(공동관리)을 신청했다. 글로벌 해운 운임이 바닥을 기면서 국내 1위 선사조차 매년 대규모 적자에 시달렸다. 비싼 값에 빌린 배의 용선료가 눈덩이처럼 불어나 회사를 압박했다. 채권단은 자구 계획과 추가 자금 지원을 놓고 한진그룹과 힘겨루기를 시작했다. 이때부터 한진해운의 운명을 둘러싼 불안이 시장에 번졌다.

채권단은 한진해운이 제출한 자구안이 부족하다며 추가 자금 지원을 중단하기로 결정했다. 부족 자금 규모를 놓고 한진그룹과 채권단, 정부가 서로 책임을 미루며 눈치만 보는 사이 회사는 벼랑 끝으로 내몰렸다. 세계 7위 선사를 지원 없이 시장 논리에 맡길 경우 벌어질 파장에 대한 대비는 부실했다. 지원 중단 소식이 알려지자 화주와 해외 파트너들이 즉각 등을 돌리기 시작했다. 법정관리행이 사실상 불가피해졌다.

채권단 지원이 끊기자 한진해운은 2016년 8월 31일 서울중앙지방법원에 법정관리(기업회생절차)를 신청했다. 국내 1위, 세계 7위 규모의 대형 해운사가 회생법원의 관리를 받게 된 것이다. 신청 소식이 전해지자마자 전 세계 항만과 화주들이 한진해운 선박에 대한 신뢰를 거뒀다. 밀린 하역비와 용선료를 받지 못할 것을 우려한 항만들이 선박의 입항과 하역을 거부하기 시작했다. 준비 없는 법정관리가 초대형 혼란의 방아쇠가 됐다.

서울중앙지법 파산6부는 한진해운이 법정관리를 신청한 지 하루 만인 9월 1일 회생절차 개시를 결정했다. 이례적으로 빠른 결정이었으나 이미 현장에서는 선박이 바다에 발이 묶이는 사태가 벌어지고 있었다. 화물을 실은 한진해운 선박들이 하역을 못 한 채 공해상을 떠도는 초유의 상황이 이어졌다. 선원과 화물의 안전, 화주 피해 대책이 뒤늦게 논의됐다. 회생을 위한 절차가 시작됐지만 물류 현장의 붕괴를 막기에는 역부족이었다.

한진해운 선박들이 세계 각지 항만에서 입출항과 하역, 운하 통과를 거부당하면서 물류대란이 걷잡을 수 없이 번졌다. 하루 용선료만 약 24억 원에 달했고 밀린 하역비는 1700억 원에서 2800억 원 수준까지 불어났다. 화물을 제때 받지 못한 국내외 수출입 기업들의 피해가 눈덩이처럼 커졌다. 정부와 채권단, 한진그룹이 하역비 마련을 놓고 공방을 벌이는 동안 사태 수습은 지연됐다. 대책 없는 법정관리가 부른 글로벌 혼란이라는 비판이 쏟아졌다.

화물 운송 차질로 인한 물류대란은 석 달 가까이 이어졌고 2016년 11월까지 집계된 직접적 피해만 최소 7000억 원에 달했다. 수출 중소기업들이 납기를 맞추지 못해 계약 파기와 신뢰 상실을 겪었다. 한진해운이 확보하고 있던 우량 화주와 물류 네트워크는 경쟁 선사로 대거 넘어갔다. 국내 해운산업 전체의 경쟁력이 약화되는 결과로 이어졌다. 회생을 논하던 법원도 점차 청산 쪽으로 기울기 시작했다.

결국 한진해운은 2017년 2월 2일 파산 절차에 들어갔고 2월 17일 법원의 파산 선고로 68년의 역사를 마감했다. 국내 1위, 세계 7위 선사가 사라지면서 한국 해운산업은 큰 공백과 신뢰 손상을 안게 됐다. 우량 노선과 인력, 물류망이 해외 경쟁 선사로 흡수되며 국부 유출 논란도 일었다. 이 사태는 대마불사 신화의 붕괴와 무원칙한 구조조정의 위험을 보여준 대표 사례로 남았다. 이후 정부는 해운산업 재건과 국적 선사 경쟁력 강화 대책을 잇따라 내놓아야 했다.