쉐보레 콜베어 안전성 논란, 랠프 네이더의 『어떤 속도에서도 안전하지 않다』와 GM의 네이더 사찰

GM은 폭스바겐 비틀 같은 소형 수입차에 대응하기 위해 후방 엔진, 공랭식 엔진을 쓴 콜베어를 1959년 10월 2일 선보였다. 콜베어는 미국 대형 승용차 중심 시장에서 보기 드문 후방 엔진 설계로 주목받았다. 초기형은 뒷바퀴에 스윙액슬 독립 서스펜션을 사용했다. 이 구조는 뒷바퀴 캠버 변화가 커서 한계 상황에서 조향 특성이 불리하다는 평가를 받게 된다. 이후 사고 소송과 안전성 논쟁의 출발점이 된 모델이다.

콜베어 1세대는 1960~1964년형에 후방 스윙액슬 서스펜션을 장착했다. 1962년 전륜 안티롤 바가 옵션으로 제공되었고 1964년에는 표준 사양이 되었다. 1964년형에는 후방 서스펜션도 횡방향 리프 스프링을 추가하는 등 개선이 있었다. 이런 보완은 초기형의 핸들링 문제를 GM이 사실상 인정한 증거로 인용되기도 했다. 다만 GM은 설계가 근본적으로 위험하지 않다고 주장했다.

변호사 랠프 네이더는 1965년 『어떤 속도에서도 안전하지 않다』를 출간해 미국 자동차 산업이 안전보다 외관과 비용을 우선한다고 비판했다. 책은 초기형 콜베어의 후방 서스펜션과 핸들링 문제를 첫 장에서 집중적으로 다뤘다. 책은 자동차 안전을 개인 운전자의 문제에서 제조사의 설계 책임 문제로 옮겨 놓았다. 같은 해 콜베어는 완전히 새로 설계된 독립 후방 서스펜션을 갖춘 2세대로 교체됐다. 네이더의 문제 제기는 대중적 관심을 빠르게 끌어모았다.

1966년 초 GM이 사설 탐정을 고용해 네이더의 사생활을 조사하고 약점을 캐려 했다는 사실이 폭로됐다. 이 사건은 상원 청문회에서 큰 논란이 되었고 GM 경영진은 의회 앞에서 사과해야 했다. 사찰 사실은 오히려 네이더에 대한 대중의 동정과 지지를 키웠다. 이 일로 자동차 안전 입법을 요구하는 여론이 크게 높아졌다. 네이더는 이후 GM을 상대로 사생활 침해 소송을 냈다.

의회는 네이더의 책과 청문회 여론에 힘입어 1966년 전국교통·자동차안전법을 통과시켰다. 이 법은 자동차의 연방 안전 기준을 정하는 틀을 만들었고 이후 국가고속도로교통안전국(NHTSA) 설립으로 이어졌다. 이전까지 자동차 안전은 대체로 제조사의 자율에 맡겨져 있었다. 법 시행 이후 안전벨트와 충돌 보호 장치 등이 단계적으로 의무화됐다. 콜베어 논란은 소비자 안전 규제의 전환점이 되었다.

콜베어 판매량은 1965년 약 22만 대에서 1966년 약 10만 9880대로 줄었다. 판매 감소에는 네이더의 책과 언론 보도뿐 아니라 포드 머스탱 등 경쟁 모델의 인기도 작용했다는 해석이 있다. GM은 판매 부진과 비용 문제로 모델 투자를 줄였다. 콜베어는 더는 소형차 시장의 주력이 될 수 없었다. 이미지 손상은 이후 단종으로 연결되었다.

콜베어는 1969년 5월 14일 마지막 약 6천 대가 생산된 후 단종됐다. 단종은 판매 부진과 안전성 논란, 그리고 노바 같은 전통적인 전륜 엔진 소형차의 부상이 겹친 결과였다. 이 모델은 약 10년 동안 이어진 후방 엔진 실험의 종결이 되었다. 단종 이후에도 콜베어는 마니아들에게 컬트 차량으로 남았다. 그러나 안전 논쟁 속에서 그 이름은 오래도록 불명예와 연결되었다.

1971년 NHTSA는 1963년형 콜베어와 동시대 차량을 비교하는 핸들링 시험을 실시했고, 1972년에는 텍사스 A&M 대학 보고서가 나왔다. 보고서는 1960~63년형 콜베어가 경쟁 차종에 비해 조종 불능 위험이 더 크지 않다고 결론지었다. 이는 네이더의 비판이 과장되었다는 GM 측 주장을 뒷받침하는 자료로 쓰였다. 하지만 이 보고서가 나왔을 때 이미 콜베어는 단종됐고 안전 규제 체제는 확립된 뒤였다. 사건은 기술적 평가와 사회적 영향이 엇갈린 사례로 남았다.