ARC 오토모티브 에어백 인플레이터 파열 결함과 리콜 거부 사태

2009년 1월 29일 미국 오하이오주에서 2002년형 크라이슬러 타운앤컨트리 미니밴의 운전석 에어백 인플레이터가 경미한 충돌 과정에서 파열하는 사고가 발생해 운전자가 중상을 입었다. 이 사고는 이후 십수 년에 걸쳐 이어질 ARC 오토모티브 에어백 결함 논란의 첫 확인 사례로 훗날 규제당국 조사에서 재조명됐다. 원인은 용접 공정에서 발생한 잔여물이 인플레이터 내부의 압력 배출구를 막아, 배치 시 과도한 압력이 축적되며 하우징이 파열해 금속 파편을 차량 실내로 튀기는 구조적 결함으로 지목됐다. 당시에는 개별 사고로 처리돼 별다른 리콜이나 광범위한 조사로 이어지지 않았다. 그러나 이후 유사 사고가 반복되면서 이 사건은 결함의 존재를 뒷받침하는 핵심 증거 중 하나로 활용됐다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 2015년 ARC 오토모티브가 설계·제조한 하이브리드형 토로이달 인플레이터에서 제기된 안전 결함 의혹에 대한 예비조사에 착수했다. 조사 대상은 2000년부터 2018년 사이 생산된 차량에 장착된 인플레이터로, 이후 추산 결과 최대 5100만~6000만 개가 잠재적 영향을 받는 것으로 나타났다. NHTSA는 다수의 유사 파열 사고 보고서를 검토하며 용접 공정 결함이 반복적 원인이라는 정황을 축적해갔다. 그러나 조사는 수년간 결론 없이 이어졌고, 그 사이에도 신차와 중고차 시장에서 결함 인플레이터가 장착된 차량이 계속 유통됐다. 이 장기 조사는 훗날 ARC 측이 결함을 부인하며 규제당국과 첨예하게 대립하는 배경이 됐다.

2021년 미국 미시간주 어퍼반도에서 2015년형 쉐보레 트래버스를 몰던 운전자가 경미한 접촉사고 직후 운전석 에어백 인플레이터가 파열하면서 튀어나온 금속 파편에 맞아 숨졌다. 함께 타고 있던 가족은 다치지 않았으나 운전자는 병원으로 옮겨진 뒤 사망 판정을 받았다. 이 사고는 ARC 인플레이터 결함과 관련해 가장 널리 알려진 사망 사례가 됐고, 유족은 ARC와 포드·폭스바겐·제너럴모터스 등 완성차업체를 상대로 손해배상 소송을 제기했다. 이 사건은 이후 NHTSA가 강제 리콜을 추진하면서 결함의 실제 위험성을 보여주는 핵심 근거로 반복 인용됐다.

NHTSA는 2023년 5월 ARC 오토모티브에 최대 5200만 개의 운전석·조수석 프런트 에어백 인플레이터를 리콜하라고 공식 요구했다. 그러나 테네시에 본사를 둔 ARC는 자사 인플레이터에 결함이 없으며, 부품 제조사에 대한 리콜 명령 권한은 완성차업체에만 적용되고 자사에는 없다고 주장하며 요구를 거부했다. 이는 미국 자동차 안전 역사상 부품업체가 정부의 대규모 리콜 요구를 정면으로 거부한 이례적 사례로 기록됐다. 당시까지 확인된 파열 사고는 최소 9건으로 2건의 사망과 여러 건의 중상이 포함돼 있었다. NHTSA는 결국 청문 절차를 거쳐 강제 리콜 명령을 내리는 행정 절차에 착수할 수밖에 없었다.

NHTSA는 2023년 9월 5일 ARC 오토모티브와 델파이 오토모티브 시스템이 제조한 프런트 에어백 인플레이터 및 이를 장착한 차량에 안전 결함이 존재한다는 '예비 결정(Initial Decision)'을 공식 발표했다. 이는 법적으로 강제 리콜을 명령하기 위한 행정절차의 핵심 단계로, 이후 공청회 등을 거쳐 최종 결정을 내리게 되는 구조였다. NHTSA는 용접 공정에서 남은 잔여물이 인플레이터 내부의 배출구를 막아 배치 시 과압으로 하우징이 파열하는 것이 반복되는 결함 패턴이라고 명시했다. ARC는 이 결정에 불복해 추가 의견 제출과 이의 절차를 밟겠다고 밝히며 리콜을 계속 지연시켰다. 소비자단체들은 신속한 강제 리콜을 촉구했지만 행정절차의 특성상 시간이 계속 지연됐다.

NHTSA는 2024년 7월 31일 긴 의견수렴 기간과 업계의 강한 반발을 거친 뒤에도 ARC 인플레이터가 여전히 결함 부품에 해당한다는 내용의 '보충 예비 결정'을 발표했다. 당국은 이 시점까지 확인된 파열 사고가 미국과 캐나다에서 최소 9건에 이르며 관련 차량이 최대 6000만 대(인플레이터 기준 최대 5200만 개)에 달할 수 있다고 밝혔다. 반면 BMW, 제너럴모터스, 폭스바겐 등 일부 완성차업체는 NHTSA의 강제 결론을 기다리지 않고 자체적으로 ARC 인플레이터 탑재 차량에 대한 자발적 리콜을 순차적으로 진행하기 시작했다. 이는 부품 공급업체와 완성차업체 간 책임 소재를 둘러싼 이례적인 분리 대응 양상을 보여줬다. ARC는 여전히 결함을 인정하지 않으며 법적 대응을 이어갔다.

NHTSA는 2024년 12월까지도 ARC 인플레이터에 대한 전면 강제 리콜 명령을 최종 확정하지 않았다. 당국이 대상으로 지목한 규모는 인플레이터 기준 최대 5200만 개, 이를 장착한 차량 기준으로는 약 6000만 대에 이른다. 소비자 안전 옹호단체들은 수년간 결함을 공식 확인해온 행정 절차의 흐름과 배치되는 사실상의 지연이라며 강하게 비판했다. 규제당국의 결론이 미뤄지는 사이 BMW·GM·폭스바겐에 이어 다른 브랜드들도 자발적 리콜 대상을 순차적으로 늘려나갔다. 결과적으로 미국 도로 위에는 여전히 수천만 대의 잠재적 결함 차량이 남아 있는 상태가 이어졌다.

2025년 미시간주 법원에서 진행 중이던 앞선 사망 사고 관련 유족 소송이 재판을 코앞에 두고 ARC와 관련 완성차업체 간 합의로 종결됐다. 이 소송은 ARC 인플레이터 결함으로 인한 사망 사건 중 처음으로 실제 재판 직전까지 간 사례였으며, 합의 금액은 공개되지 않았다. 법률 전문가들은 이번 합의가 향후 유사 소송들의 배상 기준을 사실상 형성할 것으로 내다봤다. 이 사건 이후에도 ARC 인플레이터 관련 집단소송은 계속 제기됐으며, 원고 측은 ARC와 완성차업체들이 결함을 알고도 판매를 지속했다는 주장을 이어갔다. ARC는 여전히 공식적으로는 제품에 결함이 없다는 입장을 고수했다.